Tout sur la nouvelle i30 !

Bien que ses cotes n'évoluent pas énormément par rapport à sa devancière (+3 cm de long, soit 4,30 m, -1 cm de haut et +5 mm de large), la nouvelle i30 gagne clairement en prestance et s'assied un peu plus sur la route.

Ce trompe-l'œil est donc le fait du style maison "Fluidic Sculpture" appliqué à la compacte. En reprenant les codes des derniers concepts ix-onic et i-Flow, l'i30 apparait un peu comme une réduction de la très réussie i40 SW.

On retrouve ainsi le dessin très organique de la lignée avec des phares à vague, des feux de jour à LED qui soulignent les coins du bouclier, une grille de calandre en forme de diamant, une ceinture de caisse et des passages de roues marqués, sans oublier des feux horizontaux venant lécher les ailes arrière. Expressive cette compacte ! Voire presque agressive.

Mais la berline Kia Optima l'avait montré à ses dépens, l'habit ne fait pas tout. La meilleure illustration de la mutation opérée par la nouvelle i30 réside encore dans l'ouverture de ses portes.

Épaisses en main, elles valorisent la fermeture d'un "pop" sourd, franc et cotonneux. Nul doute, Hyundai a suivi des cours intensifs à l'école allemande.


MAISON DE QUALITÉ FONDÉE EN 2012


A l'intérieur aussi, la nouvelle Hyundai i30 étonne. La finition est cossue et la planche de bord —à mi-chemin entre celles du Veloster et de l'i40— renvoie aux occupants une belle qualité perçue, sans défaut d'assemblage notable et surtout sans ambiance austère. On aurait pu croire qu'à vouloir singer trop les allemandes, Hyundai tombe dans cette tradition des habitacles bien finis mais ennuyeux à mourir.

Heureusement, il n'en est rien et les plastiques moussés (là où les mains peuvent les toucher) se marient avec élégance aux formes modernes et aux plastiques noir piano ou gris alu de la console centrale.


L'intérieur de l'i30 n'oublie pas pour autant d'être fonctionnel, avec des larges vide-poches présents en nombre et une boîte à gants qui progresse de 5,8 à 8,5 litres.

Côté sièges, l'accueil est plutôt agréable et la forme légèrement enveloppante offre un bon maintien. D'autant que Hyundai a eu la bonne idée de creuser le dossier.

Ce qui, en dépit d'un empattement similaire de 2,65 m, profite aux places arrière avec un espace aux genoux très satisfaisant (+11 mm gagnés sur la première génération) et une garde au toit itou (+30 mm).

La place du milieu est elle aussi choyée grâce à un tunnel central réduit de 59 %, vos passagers occasionnels apprécieront.


Bien qu'il oblige à une cinématique en deux parties (assise à relever + dossier à rabattre) lorsqu'on veut en profiter au maximum, le coffre n'est pas oublié dans l'histoire. Le bougre affiche une capacité de 378 litres (+38 l.) sièges en place à 1.316 litres (+66 l.) une fois rabattus.

Ce qui place la nouvelle Hyundai i30 dans le haut du panier juste derrière les reines Honda Civic, Renault Mégane 3 et Citroën C4, mais devant la Peugeot 308, la Mazda 3, l'Opel Astra ou bien encore la Volkswagen Golf. Énervante vous avez dit ?

SILENCE, CA TOURNE !

Essai Hyundai i30 1.6 CRDi 128 ch (2012)

Au lancement, l'i30 propose 4 moteurs pour le marché français : un 1.4 essence de 100 ch et un 1.4 CRDi de 90 ch, ainsi que le 1.6 CRDi décliné en 110 ch et 128 ch, cette dernière version étant adossable en option à une transmission automatique traditionnelle (pas de double embrayage en vue, dommage).

C'est ce gros bloc à entrainement par chaîne de 128 ch, accompagné d'une boite manuelle à 6 rapports, que nous avons pu étrenner sur les routes andalouses.


Au premier contact, ce qui étonne le plus reste l'insonorisation de ce moteur. Même à froid, il demeure assez silencieux (38 dB annoncés au ralenti dans l'habitacle, 64 dB sur route).

Quelque peu atone il est vrai sous 2.000 tr/min, ce bloc diffuse ensuite son couple de 260 Nm jusqu'à 2.750 tr/min, ce qui lui permet de faire démarrer l'i30 avec le minimum d'entrain requis.

Au-delà, c'est un tempérament placide qui s'exprime, davantage guidé par la sobriété plutôt que par la volonté de jouer les gros bras. La boite 6 rapports (douce et bien guidée) à étagement long conforte d'ailleurs le moteur dans ce rôle.


Certes, le 0 à 100 km/h (10,9 s) et la V-Max (197 km/h) restent honorables et dans la moyenne du segment, mais pas sûr que les gros rouleurs arrivent à se contenter d'un bloc haut de gamme aussi éloigné de ce que propose la concurrence. Il faudrait l'équivalent d'un 2.0 TDI 140 ou 2.0 HDi 160 pour être vraiment crédible vis-à-vis de cette clientèle.

Pas sûr non plus que les autres clients y voient une grosse différence avec le 1.6 CRDi de 110 ch, qui profite lui d'un start & stop et d'un bonus de 100 € (97 g/km contre 114 g/km pour le 128 ch). Faute de mieux, il faudra se contenter sur notre version d'une consommation établie à 5,7 l/100 km (4,3 l/100 km annoncés en cycle mixte).

Du reste, le châssis ne porte pas réellement le flanc à la critique. Il compense par sa rigidité le compromis orienté confort opéré sur les suspensions et limite la tendance au roulis naturelle dans les virages. Le comportement homogène bien que légèrement sous-vireur de cette i30 fait d'elle une reposante compagne de route.

Mention spéciale d'ailleurs pour le système Flex Steer qui permet d'adapter la consistance de la direction (sans faire varier toutefois la démultiplication du braquage), la lisibilité des compteurs et la simplicité d'utilisation des commandes au volant.

Maintenant parlons un peu de ce qui fache .. et pour l'avoir conduite c'est la boite qui laisse a desirer ... elle est trop longue et les reprise en quatrième sont catastrophique

Une reprog est a conseillé et puis les dépassement en nationale sont à éviter tant la voiture a du mal a monter dans les tours